这是本厂长一脚踏入莫测高深的火车坑的榜首篇，如有考证不周之处还望铁路口的小伙伴们指正

　　1958年9月26日，跟着“巨龙”号内燃机车（规划上参阅了苏联供应的TE3型内燃机车图纸，但经过了不小的改动）从大连机车车辆工厂员工们热心的喝彩中驶出厂房，宣告中华公民共和国正式具有了研发和出产内燃机车的才能。随后，在1959年至1965年，我国的工程技术人员吃透了苏制2D100柴油机、在此基础上试制成功了国产化的10L207E型柴油机；并在苏联供应的电力传动体系样品的基础上先后试制成功了彻底国产化的1350千瓦ZQFR-1350型直流牵引发电机、204千瓦ZQDR-204型直流牵引电动机、10千瓦ZQLR-10型励磁机和12千瓦的ZQF-12型辅佐发电机，根本扫清了试制国产实用型内燃机车的妨碍（“巨龙”号机车是试制品，其上还运用着很多的进口部件，只处理了有无的问题，象征意义更大）。1963年12月29日，大连机车车辆工厂完成了榜首台纯国产的ND（N代表内燃机、D代表电力）型内燃机车（ND0003）的试制。（用现在的时尚话说）标志着我国的内燃机车制作从此有了彻底的“自主知识产权”。

　　随后至1965年年末，大连机车车辆厂已出产了21台ND型机车（ND-0004～ND-0024）。并在1966年8月开端依据铁道部指示更名为春风型内燃机车用于牵引货运车皮（新我国的铁路建造在很长一段时刻里都是货运优先，统筹客运，因此在这段时期里客运机车的发展水平较货运机车而言要相对落后）。到二十世纪七十年末，春风型内燃机车现已根本代替了“行进”型和“建造”型蒸汽机车成为新我国铁路货运的主力牵引机车，为社会主义经济建造立下丰功伟绩。

　　在开端完成干线货运机车“内燃机”化后，铁道部开端更新客运机车队、筛选现已老旧的“成功6”型和“公民”型蒸汽机车。所以在1971年末，铁道部给大连机车车辆厂下达使命：要求大连机车车辆厂在短时刻内拿出一款够用的客运用处内燃机车。意图是在从头规划的新式客运型内燃机车研发成功之前能有一款“过渡产品”让我国铁路的客运机车队快速的“内燃机”化。

　　时刻紧使命急，现已彻底没有重整旗鼓的可能性，更何况有外形漂亮的春风内燃机车这个“现成货”可用，所以新的内燃机客运牵引车头天经地义的就依据春风内燃机车的基础上做加减法。选定的改装对象是还在出产线号。

　　新的客运用内燃机车计划保留了春风货运型内燃机车的整体安置，选用单司机室的非承载式结构棚式车体。机车车体由司机室、动力室、冷却室三部分组成。司机室前端设有三扇大型前窗，为正副司机供应了宽广的眺望视界；司机室内机车运转方向的左边设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部为高压电气间，设有主电路和辅佐电路的各种电器设备。

　　动力室相同坐落车体中部，设有可拆开式车顶，方便在大修时拆开或回装整套柴油发电机组；动力室后部设有机油体系和燃油体系的部件舱室；再往后是冷却室，内设有两套独立的循环冷却水体系，别离用于冷却来自柴油机和机油热交换器中的循环水；冷却室经过一台直径1.8米的冷却电扇来调理室温以保持室内体系的正常运作温度。

　　新的客运内燃机车主动力仍然是一台拷贝自苏制2D100型柴油机的10L207E型二冲程、10汽缸、直立式、无增压、对置活塞、直接喷发的中速柴油机。汽缸直径为207毫米，额外转速为每分钟850转，继续功率为1800马力，柴油机净重为19400公斤。由车体下方两台转向架之间吊挂着的一个容量5400公斤柴油的大型燃油箱供应燃油，一次加油可确保机车行进800公里。

　　新车的传动体系仍然沿袭春风型内燃机车运用的直—直流电传动设备，柴油机经过半刚性联轴器驱动一台直流牵引发电机，并将宣布的直流电供应六台装在前后两个转向架上的ZQDR-204型四极串励直流牵引电动机（每个转向架装三台）。只不过加深了牵引电动机的磁场削弱系数，将原春风型货运机车的磁场削弱率从53%和35%修正成了45%和27%。

　　别的，新车将牵引电动机齿轮传动比由4.41改为3.38，使机车结构速度由100公里/小时进步到120公里/小时，并更改了制动体系的制动倍率。别的，因为春风型货运内燃机车旁承的恢复设备的特性并不利于机车经过曲线，恢复力矩会加重机车经过曲线时的轮缘磨耗，因此新的客运内燃机车的旁承被改为运用一般的平面冲突式旁承以进步牢靠性。

　　大连机车车辆工厂的春风/春风3内燃机车出产线号机车改装结束，随后交通部机辆组于对这两辆改装样车组织了几回运转实验，在京广铁路、京包铁路进行客车车厢牵引实验和运用查核；在京广铁路全程实验中，春风1651号和春风1657号车以双节机车编组的方法牵引15节客车车厢由北京火车站动身，运转32小时47分钟后抵达广州火车站（半途停靠15个较大车站），最高实验速度到达125公里/小时，超过了改造预期的120公里/小时速度。实验成果显现，改装后的春风1651号和春风1657号机车功能发挥杰出、运用状况牢靠，可满足牵引旅客列车的需求。虽然在实验中也露出出了机车恒功率速度规模较小，高速运转时轮周功率偏低的缺点，但作为一款时刻紧使命急的赶鸭子上架的“暂时过渡品”，这个体现现已满足让交通部机辆组满足了。

　　随即，铁道部同意改善后的客运型内燃机车于1972年当年在大连机车车辆厂投入批量出产并将新机车正式命名为春风3型干线客运内燃机车

　　。而原春风1651号和春风1657号机车作为新的春风3型干线客运内燃机车的头两台“出产型”获得了春风3-0001和春风3-0002的编号。春风3型干线），再加上成都机车车辆厂于1981年试制的1台（春风3-0226），一共出产了226台，使得我国铁路在短短的5年时刻里彻底替换下了“成功”型和“公民”型蒸汽机车，一举扭转了客运铁路线上内燃机车头缺少的局势，完成了客运机车头的“内燃机”化。

　　1972年起，春风3型客运内燃机车正式在大连机车车辆工厂投入批量出产，优先配属到运量大、车次密布、原有车头老旧、急需新机车替换的客运机务段。广州铁路局长沙机务段有幸成为首个配属春风3型客运内燃机车的机务段，承当京广铁路郴州——长沙——岳阳路段的铁路客车编组牵引使命，替代了现已老朽不胜的成功3型和成功6型蒸汽机车。

　　1987年1月5日，为了留念爱戴的周总理，依据铁道部1978年1月1日发布的《关于命名“周恩来号”机车的决议》，上海铁路局上海机务段所属的春风3-0058号机车被正式命名为“周恩来”号，命名仪式在上海市政府大礼堂举办，时任上海市委书记兼市长亲颁授锦牌，会后在上海站举办了剪彩仪式。是为榜首代“周”号机车，也是榜首列以巨人命名的客运机车。首要承当上海至蚌埠路段的铁路客车编组牵引使命。

　　紧随上海铁路局之后换装春风3的是郑州铁路局郑州机务南段，新车的到来替换下了原有的公民型和成功型蒸汽机车，承当京广铁路武昌—郑州—安阳、陇海铁路陕州（三门峡西）—郑州—徐州—蚌埠间的铁路客车编组牵引使命。简直同一时刻段，北京铁路局石家庄机务段也开端换装春风3型，承当京广铁路北京—石家庄—安阳世的铁路客车编组牵引使命。

　　别的，广州铁路局广州机务段和沈阳铁路局沈阳机务段也在1972年年内换装春风3型，别离投入到广深铁路和沈大铁路的客运牵引使命中。

　　二十世纪七十年代后期开端，春风3型客运内燃机车露出出牵引功率较低的缺点（毕竟是匆促上马的暂时代替品），跟着东方红3型内燃机车、北京型内燃机车投入批量出产、再加上从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车的到货，春风3型客运内燃机车完成了其“暂时候补队员”的历史使命，各局机务段的春风3型机车开端逐渐退出客运牵引使命。

　　1979年，沈阳机务段逐渐调出一切春风3型机车，取而代之的是东方红3型内燃机车；1980年至1988年间，上海铁路局和广州铁路局的春风3型机车也逐渐被从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车和国产春风4B型内燃机车替代（1987年12月28日，榜首代“周”号春风3-0058号机车由大连机车车辆厂新造的春风4B型2106号机车替换）；1982年开端，郑州机务南段执役的春风3型机车也逐渐被北京型内燃机车所替代。从客运路线型机车连续被改形成春风型货运机车，投入到西南地区的机务段运用，以加速筛选老旧的蒸汽机车。

　　至二十世纪八十年代后期，春风3型客运机车现已从我国铁路的机车序列中消失，绝大多数的春风3型机车均现已修正了传动齿轮比，改形成最高速度为100公里/小时的春风型机车；一起机车编号也由客运型的“春风3-0XXX”改成货运型的“春风XXXX”，“客改货”的春风型机车首要占用“春风18XX”至“春风21XX”之间的号段，因此形成部分机车编号紊乱的状况。至此，春风3型作为我国铁路榜首型专用的客运内燃机车正式功遂身退 （接下来的事本厂长将放在春风型货运内燃机车的部分介绍）。本来作为短期候补的春风3自己也没想到——这一候补就服务了十多年，成为了我国铁路运输的一个黄金经典，火车迷将春风3型内燃机车和春风型内燃机车同时尊称为“老春风”。

　　1978年12月16日清晨，郑州铁路局郑州机务南段的春风3型0194号机车，牵引由西安开往徐州的368次直通旅客列车（今T118/115、T116/117次列车）经由陇海铁路运转。原定应在杨庄站泊车会让由南京开往西宁的87次直通旅客快车（今K378/375、K376/377次列车），但因为368次列车正副司机打瞌睡，列车失掉操控没有泊车，在杨庄站拦腰撞上正在经过的87次列车。87次列车的6～9号四节车厢被368次列车撞出铁轨，形成324名旅客伤亡，是为当年轰动一时的“杨庄事端”。闯祸的春风3型0194号机车左边严峻破损，定为中破。