我国的铁路建造，可以说在国际铁路建造史写下了浓墨重彩的一笔，尤其是我国的高铁从无到有，现在运营路程已超越4万公里，而且技能全球抢先，做到了100%国产化；此外，我国的青藏铁路充满了冻土、高寒缺氧和生态软弱三大应战，曾经在许多外国人看来是不或许完结的使命，可是从1958年开端到2006年，从西宁到格尔木再到，这条总长1956公里的铁路，总算完结了建造。

　　或许许多朋友对青藏铁路这么一点难以了解：1958年兴修的西宁至格尔木段，现已完结了电气化运转，也便是说依托电力牵引火车头驱动列车行进，那么为什么2001年开工建造的格尔木到段，全长1136.338公里，却不是电力牵引，仍然运用的是烧柴油的内燃机车，而且有些内燃机车仍是从美国进口的？

　　要知道烧柴油的内燃机车驱动列车运转，本钱要比电力驱动高许多，为什么这一段铁路却不是用电力，反而要用贵重的内燃机车？

　　不过最近有个好消息，从本年6月下旬，国家要对青藏铁路格尔木到段进行电气化改造，为期三年，国家总投资148.4亿元。

　　那么假如要提到为何格拉线一向选用内燃机车，就不得不提到青藏铁路实践的运营环境。

　　从西宁到格拉段，这一段实践建造技能难度并不高，因而很快就完结了电气化改造，可是格尔木到段，就面临到很大的问题，因为这一段大部分都处于高原地带，因为海提高、空气稀薄，雷电就相对较多，又有强紫外线，这成了电气化改造的严重难题，

　　要对铁路进行电气化改造，就要在铁路沿途树立电线杆，拉起长电缆，可是格拉段许多部分处于冻土区，温度对电缆电杆的影响较大，更重要的是因为空气稀薄、海拔较高，闪电较为高压，也比较频频，一旦高压电击穿电缆，将导致输电线被烧断，车辆就或许半途停运。而且现在还有个问题便是输电线的电缆绝缘性，姑且无法到达抵御高压闪电的要求。

　　所以，格尔木到段，也就不得不运用烧柴油的内燃机车，但是纵观我国其时，却无法出产合适高原运转的内燃机车，原因在于一方面要考虑到具有涡轮增压，确保运转功率的平稳性，另一方面要避免球形闪电的暴击，所以其时我国把目光转向了美国，收购了美国通用公司的NJ-2类型内燃机车作为火车头，为整个列车供给动力。

　　尔后的十年里，我国在内燃机技能上不断进步，国产内燃机规划和制作技能完结了巨大的打破，因而国产高原型内燃机车也被提上了日程，由此在原我国北车立项对高原型内燃机进行研究，终究在2014年推出了HXN-3内燃机车，通过4年的测验之后，2018年正式确立了国产高原型内燃机车参加收购运用，从此完毕了我国依靠美国高原型内燃机车的前史。

　　国产的调和HNX3型内燃机车最高时速可达120公里，额定功率到达了3100千瓦，功率大、结构简略和可靠性高，现在现已成为格拉段的运送主力，而且HNX3高原内燃机车也填补了我国高原铁路干线客运运送没有国产内燃机车的空白。

　　最近，我国对格拉段现已开端了电气化变革，换而言之，在高原地带怎么战胜雷电、温度等影响，在电缆和电线以及安全性方面进行创新和优化，我国现已取得了效果，信任跟着电气化改造的完结，青藏高原的生态环境将会得到进一步改进，助力完结双碳方针。