1956年8月，铁道部部属的科学研讨院（即铁科院）在苏联专家的指导下编制了新我国首个铁路科技开展规划，指出要改动其时我国铁路牵引机车由蒸汽机车“一统江湖”的现状，内燃机车和电力机车才是未来机车动力的开展必定。

　　“技能方针的中心环节是牵引动力变革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。

　　其时，作为全国铁路硬件设备较好、且客流量较大的京津铁路，算是其时我国铁路的一张手刺，被称为“京津快车”。可是因为牵引机车功能的限制，旅客列车的遍及运转时速不超越70公里，乘坐由蒸汽机车牵引的旅客列车从北京到天津需求3个小时，这在蒸汽机车的时代天然不算慢，但在其时国外内燃机车现已大行其道的情况下“京津快车”若再不“与时俱进”那就必将名不虚传。并且车内旅客为了防止蒸汽机车喷出的煤烟倒灌入客车车厢而不敢开窗，使得乘坐体会较差，所以对“京津快车”的升级换代呼声极高。

　　不过，鉴于本国客运内燃机车根柢极为单薄，铁道部决定向社会主义兄弟国家求助，几经比较下来，认为匈牙利具有较强的内燃机车研发技能，其为苏联研发的D型摩托内燃动车组能够成为较好的技能参阅。

　　1956年9月，匈牙利人民共和国总理卡达尔·亚诺什带领匈牙利劳作人民党代表团到会我国第八次全国代表大会，在这次拜访中，卡达尔开端许诺向我国同志供给D型摩托内燃动车组的技能材料，协助我国同志研发自己的内燃动车组列车。

　　1957年9月27日，卡达尔·亚诺什再度带领匈牙利人民共和国政府代表团访华、参与中华人民共和国建国八周年国庆活动。在这次拜访中，中方如愿获得了D型摩托内燃动车组的技能材料，一起一个来自冈茨一马瓦格机车厂的专家小组拜访了我国，两边就摩托内燃车组的技能和功能进行了深化愉快的讨论和沟通，让我国的相关技能人员感到收成颇丰。

　　1958年起，跟着“”运动在全国范围的打开，铁道部各首要机车制作和修补工厂纷繁掀起“争夺出产内燃机车”的热潮。在这个大环境下青岛四方机车车辆工厂与大连机车研讨所，上海交通大学、集宁机务段等单坐落1958年7月30日组成联合规划组，正式开端用于北京至天津近间隔客运所用的柴油摩托内燃动车组列车的试制作业。

　　在之前对D型内燃车组图纸材料的研讨过程中，中方认为D型内燃车组的单层两动两拖（每组车组由两台动力车和两台客车组成）形式最大的的短板便是载客量太少，满打满算只要360人，和动辄12节车厢，载客千余人的一般旅客列车比较间隔极大，这不契合京津快车客流量大的实践需求。

　　因而，联合规划组创造性地采纳双层两动四拖的形式，即每组车组由两台动力车和四台双层客车组成。动车组的方案运转时速为每小时120公里，能够将本来北京至天津的旅客列车的运转时刻从3个小时缩短至1小时30分钟。这在其时是一个适当了不得的技能跨过，对我国铁路具有极大的吸引力。动力车规划代号为NM1（N代表内燃，M代表摩托），由联合小组亲手操刀试制；客车代号为SK1（S代表双层，K代表客车），由另一个小组在苏联专家的指导下试制。

　　1958年9月22日，榜首组柴油动车组（两台NM1型动力车和四台SK1型客车）完结试制，此刻间隔开端试制的时刻只过去了55天，可谓光速（然后这就成了这型动车组磨难终身的本源）。

　　内燃动车的车体高度和双层客车共同，车体坐落在两台二轴转向架上，前部的转向架为动力架，后部的转向架为从动转向架。车体早年到后分隔为司机室、动力室、冷却间、储藏间和餐厅。

　　动力车的心脏为两台山西柴油机厂出产的DV12A型四冲程直喷式高速柴油机（拷贝的原型是大名鼎鼎的B-2型柴油机），单台输出功率为300马力。两台柴油机发生的动力经冲突离合器、增速齿轮箱输入一组液力变速箱，然后由万向轴传动中心齿轮箱、经万向轴传动到动力转向架，再一分为二传到车轴齿轮箱上。每台动力车都设有重联设备，能够经过恣意一端司机室一起操作两台动力车，由设置在前端动力车上的一组10千瓦汽油发电机组来供给整列内燃车组的电力。理论上能够到达每小时120公里的结构时速，继续时速（机车能以最大功率继续运转的最低速度）为每小时30公里。

　　作为拖车的SK-1型双层客车是我国铁路史上榜首型双层客车，其规划极有特色：车门为双开门（后改为单开门），侧上车顶设有采光窗，上层运用下开式车窗，基层运用上开式车窗。双层部位占车体总长的五分之三，两头各五分之一的长度仍然为单层（因为下面是定制的202型转向架），两头的单层部分各有一个盥洗室，一侧的盥洗室对面为列车员室，另一侧盥洗室的对面为锅炉房。两层客舱内运用16根通天柱来支撑车体的结构一起为行李架供给固定支架。

　　客室里选用3+3座式座位布局，一共有198个客位（66个三人硬座座椅，分为22排，基层9排、上层13排），这样安置可使整列内燃车组的载客量到达792人，是D型内燃车组载客量的两倍。

　　试制成功的春风型内燃车组于1959年头被交付给北京铁路局北京内燃机务段（该机务段是我国铁路史上榜首个完成内燃化的机务段），投入到京津铁路试用，担任担任“京津快车”的运营使命。

　　可是，试运成果却让本来对其寄予厚望的世人大失人望。在答应最高运转时速为160公里的京津铁路上，“春风”NM1双层内燃动车组的最高运转时速一直没超越每小时90公里，而其时料想其至少能够到达每小时100公里的编组运转时速。至于每小时120公里的抱负希望时速则成了一个遥不行及的梦。

　　因为运转时速不合格（即便是90公里的时速也不能全程坚持，全线公里多一些），“京津快车”名不虚传，只能边运营边修正。可是，因为动力车是仅仅经过55天的试制就匆促上路的“早产儿”，身上有着海量的巨细问题，除了速度不合格外，柴油机简单过热，脱轴、齿轮不咬合等缺点更是粗茶淡饭。因为触及匆促导致的先天缺乏，无法体系性地进行整改，只得头痛医头脚痛医脚，致使这些恶疾一直缠身，无法得到彻底治愈。NM1型内燃动力车成了彻里彻外的失利规划，归于不管怎么改都扶不上墙的烂泥，唯有及时止损这一条路可走。

　　终究，铁道部深恶痛绝，在1961年做出决议计划：让恶疾缠身的“春风”型双层摩托内燃列车组中的NM1型动力车提早停运作废。为了添补“京津快车”的空缺，铁道部决议计划向匈牙利人民共和国的冈茨一马瓦格机车厂订货四组（八台动力车，八台拖车）依据苏联D型内燃车组和捷克斯洛伐克M498.0型内燃车组为根底，再结合中方的习惯我国铁路实践需求的要求进行从头规划的NC3型内燃车组来担任“京津快车”的运转使命（NC3型内燃车组的故事请看本厂长从前奔驰在京津铁路上的时髦快车，NC3型内燃动车组在我国的故事一文）。

　　按道理说，“春风”型摩托内燃车组的故事到这儿就应该完毕了。可是，尽管NM1型内燃动车作废了，可是SK1型双层客车仍旧可用，究竟车龄才只要戋戋三年，轻率作废显然是极大的糟蹋。因而，现已出产出来的四台SK-1型双层客车被铁道部决议计划调拨给沈阳铁路局充任一般旅客列车车厢运用。但在此之前，需求进行一番“大手术”。

　　在前三年的试用中，SK-1型双层客车车厢遭到的诟病不比NM1动力车少多少，首要会集在内部空间极为狭隘，通天柱又极大阻止了本来就不宽阔的活动空间，此外通风体系欠安，车内空气质量差，尤其是客满的时分尤为如此。不过好在这都不是什么触及底子的大问题，四台SK-1型客车于1961年5月回到娘家四方机车厂进行改善。

　　1961年7月，四方机车厂完结了对SK-1型客车的改善，改善往后的类型被命名为SYZ（双层硬座车的缩写）型双层客车。详细改善如下：

　　1、改善了承载结构，取消了上基层立柱，改用基层拱形结构支撑上层结构，内部活动空间得以改善。

　　3、车辆通风规划大幅度改善，上层选用了类似于德国客车所装置的天然通风器，而基层运用机械通风器。

　　本来的三人座座椅改为二人座，还增加了座椅之间的距离，防止了空间上的拥堵。不过，为了防止这一改动形成的载客量的“扣头”，所以在二人座靠过道的一侧加装了一个简易的折叠座椅，平常可作为扶手运用，超员时可放倒作为座椅运用。这样一来，车厢平常的定员数削减到128人，但算上“加座”能够增加到152人。

　　四台客车改动完结后经过铁道部检验合格，为了凑齐一组旅客列车的车厢编组，铁道部又授意四方机车厂再从头制作五辆全新的SYZ型双层客车，一起要求在SYZ型双层客车的根底上研发可躺式软座车、硬卧车、软卧车和行李发电车。四方机车厂不负使命， 在1961年年末之前完结了一切车型的研发和制作使命。

　　可躺式软座车被称为SRZ（双层软座车的缩写），根本结构与SYZ型硬座车相同，仅仅座椅换成了11组双座沙发式可躺软席座椅，定员88人，没有加座，一共制作了四辆。

　　硬卧车和软卧车别离被称为SYW（双层硬卧车的缩写）和SRW（双层软卧车的缩写），根本结构相同，各制作了一台。差异在于：硬卧车合计20舱位，上层6个包间，其间中部4个包间选用2个双层舱位，两头2个包间选用1个双层舱位；软卧车合计16舱位，两头中部2个包间，选用1个双层舱位；基层6个包间，每间选用2个单层舱位。

　　行李发电车被称为SXT（双层行李车的缩写）制作了一辆，I位端配有小行李间与厕所，II位端配有两台40kW柴油发电机与操作间。中心端基层为大行李间；上层为乘务员露营间，具有五个四舱位敞开式硬卧间，合计20个舱位，还有行李员办公室和一个小型储藏室。

　　以上一共九辆SYZ、四辆SRZ、一辆SYW、一辆SRW和一辆SXT构成了一组完好的旅客列车编组，由沈阳铁路局沈阳车辆段执管于1962年投入到往复于北京至沈阳的11/12次旅客列车的运转中。在运转过程中露出出了转向架结构强度缺乏的问题，经过改善后于1964年头转配给上海铁路局担任沪杭线年一切车辆加装了空调，但当年因为空调机的火灾导致一台车辆被烧作废。此外，因为发电车自带的电力缺乏认为空调供电，因而空调只能在列车停站的时分经过直接衔接市电来运用，列车发动后空调就得关机并开窗，使得操心装置的空调在行车过程中彻底成了铺排。

　　1978年，剩下的十五台车辆投入到浙赣线次旅客列车的运转使命。至1981年四方厂中止对该型客车的厂修支撑后，铁道部答应该型双层客车一旦不胜运用即可作废（作废原因为：底架钢板腐蚀严峻，车体基层外墙外涨，车体中部下沉；转向架变形严峻，行进不稳；因为车体漏水导致绝缘功能严峻下降，用电不安全；再加上已无备件运用）。至1982年，一切十五台车辆悉数中止运营，封存后现在不知所踪。

　　1988年，第二代双层客车——25型双层空调客车试制成功，其规划简直彻底源自四方工厂与上海铁路局杭州分局依据榜首代双层客车制作和运用的名贵经历所供给的想象和主张。从这一点来看，这也算是“春风”型内燃车组无心插柳所得到的意外收成。