20世纪60年代开端，铁路机车技能的开展进入一个新的时期，最典型的体现便是液力传动柴油机车的横空出世，成功地将内燃机车最大单位功率从3000马力以下一举提升至4000马力以上（在液力传统柴油机呈现前，内燃机车一般都是直流电力传动，受直流发电机的换向条件和尺度分量约束，直流传动内燃机车的单机功率一般都不超越3000马力）。这使得内燃机车在牵引客车时的最高时速从120公里一举进步到了160公里，牵引卡车时的最高时速也从100公里进步到120公里。这在其时的技能条件来讲无疑是个极大的腾跃，因而英国、美国、苏联、法国、联邦德国等国家纷繁开端上马自己的液力传动内燃机车项目。

　　1961年，美国订货自联邦德国克劳斯-玛菲公司的ML4000 CC型液力传动柴油机车投入运用，开了4000马力等级及以上大功率内燃机车的先河。紧接着，联邦德国亨舍尔公司的V320型液力传动柴油机车投入联邦德国铁路运用，成为第二种投入运用的4000马力大功率内燃机车，使得联邦德国在这场4000马力内燃机车的赛跑中拔得头筹，引来国际注目。

　　与此一起，在悠远的东方，我国老一辈铁路人并没有无视这一技能的打破，鉴于其时我国在液力传动技能方面是彻底的一穷二白，引入这一先进技能就成了滕代远领导下的我国铁道部迫切需求处理的问题。

　　其时中华人民共和国和德意志联邦共和国没有交际关系，但两边从五十年代中期开端就有民间买卖往来，两边的政府都对此持支撑情绪。因而，我国技能进出口总公司于1961年头开端和联邦德国的亨舍尔、克虏伯、克劳斯-玛菲、斯默林-格拉茨-鲍克尔等闻名机车制作企业进行广泛的触摸，就引入大功率液力传动内燃机车的计划进行商量。一起派出技能人员前往联邦德国、法国和瑞士对柴油机、液力传动设备、内燃机车进行选型调查。

　　尽管其时东西方阵营处在“暗斗”坚持中，可是铁幕也不是铁板一块。其时，由康拉德·阿登纳领导的联邦德国完结了经济腾飞，迫切需求拓荒国外商场和改进国际地位，具有广阔疆域和广袤商场的我国自然是他不行忽视的潜在开辟目标。

　　加之其时中苏现已反目，联邦德国国内一片要求活跃开展对华关系的呼声。所以当我国方面找上门来的时分，联邦德国的机车企业乐不可支：亨舍尔、克虏伯、克劳斯-玛菲、斯默林-格拉茨-鲍克尔分别在1962年至1963年期间提交了自己的大功率内燃机车计划。

　　经过稳重比较和参阅，期间还对比了法国阿尔斯通公司的计划，中方对亨舍尔公司（没错，便是那个在二战中出产出虎式坦克和虎王坦克的亨舍尔公司）依据V320型内燃机车和该公司出口给苏联的TG-400型内燃机车提交的DHG4000CC计划非常满足。但还有一个妨碍需求处理：美国！

　　其时，亨舍尔公司49%的股份归于美资的摩根担保信托公司，这倒不是什么大问题，因为摩根公司其时表明非常乐意为此供给融资担保，但需求美国财政部的答应。当亨舍尔公司战战兢兢地于1963年5月向美国财政部提交请求后，过了一年半，当亨舍尔公司比及花都快谢了的时分，请求居然在1965年2月初被批下来了。至此，这笔买卖的最终妨碍被扫清。

　　美国人为何松了口呢？依据解密的美国交际档案显现，美国财政部在1963年5月开端评价这一买卖的影响，不出意外地遭到了国会内部保守势力的强烈打击，评价一度被放置了下来。起色来自约翰·肯尼迪（通辽可汗@小约翰口中的“美思宗”）的遇刺身亡，由副总统继任总统的林登·贝恩斯·约翰逊和其幕僚以为假如继续向美国公司的盟友和国外子公司施加压力、要求严格控制对华买卖，这在政治上和经济上都是白费的。

　　尽管华府的知道非常清醒，但架不住此刻的国会山里有海量的对立赤色我国的“魔怔人”，所以约翰逊在他的榜首任期也没敢草率行事，而在竞选连任成功后的第二任期一开端，约翰逊就授权财政部放行亨舍尔公司向我国出售大马力机车的这笔买卖。

　　在等候美国松口的这一年半时刻里，我国驻瑞士的大使馆和联邦德国驻瑞士大使馆完结了初次官方触摸，尽管没有就两国建交的问题达到任何协议，但都表明将大力支撑和促进两国之间的民间买卖。亨舍尔公司向我国出口大马力内燃机车的买卖果完结已熟透，就等着落地的那一刻。

　　1965年12月，我国技能进出口总公司和联邦德国亨舍尔公司正式签订合同，合同规则亨舍尔公司有在1966年年末之前制作4台依据DHG4000CC计划定型的4000马力液力传动内燃机的责任，该型机车在我国国内被定型为NY5型内燃机车，其间“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动，机车编号为NY5-0001至NY5-0004。由坐落德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂担任出产，出产编号31.196至31.199。

　　NY5型内燃机车最大的特点是选用双机组规划，机车上设有两套相同的动力传动设备（两台戴姆勒-奔驰MB839Bb型高速柴油机和两套福伊特L830rU型液力传动设备，柴油机标定功率为2000马力，装车功率为1700马力，标定转速为每分钟1450转），每套机组包含一台柴油机及传动设备，可以依据需求运用其间任何一套或两套一起作业。由不同的齿轮组织担任在客运形式和货运形式之间进行互换（互换需求人工完结），牵引客车时最高时速可达每小时160公里，牵引卡车时最高时速可达每小时120公里。

　　NY5型内燃机车选用全钢焊接结构的结构承载式车体，焊接在一起的车体和车架一起构成一个刚性的全体承载结构。车架外观和亨舍尔公司出售给苏联的TG-400型内燃机车非常相似，可以算作是TG-400型机车的开展型。

　　机车选用双端司机室、双侧对称结构的安置，可依据行车方向由机车任一端司机室操作机车，但因为未考虑到机车工作过程中对动力室的巡检，两头司机室仅用单侧通道相连（也因为省掉了一侧的通道，NY5型内燃机车的车宽较其它内燃机车要窄一些）。车体内部从前端至后端分为榜首司机室、榜首动力室、传动冷却室、第二动力室、第二司机室等五个部分。

　　NY5型内燃机车的司机室内设有正副司机操作台、电气控制柜、空气制动阀、手制动器手轮等设备。榜首动力室内装有一台柴油机、一台电动的主空气压缩机和一台用于驱动辅佐空气压缩机和辅佐发电机的辅佐柴油机（当机车长时刻泊车待机时，由辅佐柴油机供给辅佐电源和压缩空气，防止主柴油机在无负荷情况下长时刻工作）；第二动力室内装有另一台柴油机和一台预热锅炉。车体下方两台转向架之间的空间，吊挂着一个容量为7700升的燃油箱、两个总风缸和蓄电池组。

　　机车走行部为两台三轴转向架，构架选用钢板焊接箱型结构，车轴轴箱选用导框式定位，并装有锥形橡胶轴端缓冲设备，车体分量便经过四点旁承支承在转向架上。设有二系悬挂设备，一系悬挂为轴箱两边的螺旋弹簧，以及并联的垂向油压减震器。牵引力和制动力经过车体和转向架间的中心低位牵引拉杆传递。选用克诺尔空气制动机，每个轮对设有一个制动缸，实施双侧闸瓦制动。

　　德国人以特有到刻板的谨慎一丝不苟地履行着合同，至1966年11月，全部4台NY5型内燃机车悉数制作完毕，旋即在巴伐利亚州境内的纽伦堡至班贝格的高速铁路区段完结了高速工作实验（该区段的最高答应时速为每小时200公里），达到了每小时160公里的时速要求，实验获得圆满成功，随即我国方面派来检验的人员愉快地签署了检验确认书。

　　在刚刚出厂时，4台机车都选用全身奶白色的涂装，试车完毕后，在车身下半部涂上了蓝色的“腰带”并设备上了我国铁路的标志。1967年头，4台NY5机车分两批从汉堡港装船起程前往我国，于1967年2月抵达塘沽港。

　　4台NY5型内燃机车抵达我国后，于1967年3月由北京铁路局北京内燃机务段接纳，随即随机从这4台机车中抽出NY5-0003号车牵引13节客车车厢于5月4日至6日在京山铁路和沈山铁路进行北京至沈阳的高速工作（不搭载乘客，只搭载实验人员，一起还测试了好几种客车的转向架）。用8小时50分钟走完了北京至沈阳的840多公里的行程，较其时北京至沈阳之间的闻名的11/12次特快列车缩短了至少2个小时，均匀工作时速为每小时100公里，最高实验时速达每小时157公里。

　　最为司机们称道的是NY5型内燃机车超卓的制动功能，机车的液力制动设备能确保列车在高速工作时运用液力制动，能让列车在高速工作的时分平稳而快速地下降车速，在车速下降到较低速度时再运用空气制动就能让列车快速停下来。

　　铁道部对实验成果表明满足，一起为了消化先进的液力传动技能，NY5-0003号机车在1968年7月被调到青岛四方机车车辆厂，由铁道部工厂总局组织有关单位对NY5型内燃机车所运用的福伊特L830rU型液力传动设备和KB510型液力制动器进行测绘。此刻，全部4台NY5型内燃机车的涂装都现已换成了我国铁路机车通用的绿色涂装（带白色腰线号机车

　　因为NY5型内燃机车在投入工作后体现杰出，其微弱汹涌的动力使得北京内燃机务段给它起了个很嘹亮的绰号——“大马力”，牵引特快旅客列车以每小时100公里的时速疾驰是之前想都不敢想的工作。“大马力”究竟是“大马力”，公然名不虚传。出于对NY5体现的满足，我国于1970年决议继续向亨舍尔公司订货新的大马力内燃机车（即NY6和NY7型内燃机车，容另篇介绍）。

　　牵引旅客列车的NY5-0001号机车，此刻现已换成了我国铁路传统墨绿涂装

　　NY5型内燃机车在工作过程中以极高的安全可靠性备受机务部分赞誉，依据1980年北京内燃机务段液力传动机车运用情况的数字计算，NY5型内燃机车的每十万公里机破件数、临修件数、机车不良率均显着优于国产的东方红3型和“北京”型内燃机车，零部件检修周期更是一般比国产机车长五倍，一起配件的磨耗和替换率也相对较低。

　　举一个极为极点的比方：因为中方不具备NY5型内燃机车的大修才能，全部4台NY5型内燃机车终其在我国铁路服务年月的终身都没有捞到一次大修的时机，却安全工作了二十多年（尽管这“安全”背面稀有不清的事故隐患），均匀行进路程超越300万公里，而依照亨舍尔公司的修理手册规则，NY5型内燃机车每行进60~70万公里就要进行一次大修。

　　可是，因为没有工厂可以接受该型进口内燃机车的厂修使命，NY5型内燃机车自投入工作后的全部段修都由北京内燃机务段承揽。尽管某些段修的项目现已和厂修现已没有差异（例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等项目），但适当一部分项目是段修无法处理的，导致NY5型内燃机车不少重要零部件长时间得不到修理保养，对机车工作构成安全隐患。

　　对此，北京内燃机务段从1967年开端测验运用国产配件替代部分进口配件，比方选用上海轿车配件厂出产的燃油滤清器滤芯，至1980年时，NY5型内燃机车的气缸套、预燃室、主轴瓦等常换部件根本完结了“国产化”。可是，因为国家每年配给铁路体系的外汇比例有限，再加上原产配件价格的逐年上涨，又或者是原产配件的停产，使得NY5型内燃机车长时间遭到备件缺少的困扰，许多部件不得不长时间超时运用，严重影响行车安全。

　　1986年，NY5-0002号和NY5-0004号机车走到了生命的结尾，经铁道部同意正式作废，此刻NY5-0002号机车行进了325万公里，NY5-0004号机车行进了324万公里。拆开所得的可用部件用于修理其它“大马力”机车，比方NY5-0004号机车的一台转向架于1987年11月装上了NY7-0023号机车。一起NY5-0001和NY5-0003号机车也退出一线运营，改为北京内燃机务段的调车机牵引小工作列车所用。

　　1990年头，NY5-0001号车经铁道部同意作废拆解；1992年头，四大力士中的最终一位——NY5-0003号机车经铁道部同意作废，可是它很走运，没有被当即拆解，而是被封存在延庆的康庄蒸汽机车检修库。在那里蹲了11年后，于2003年9月被拖往南口机务段进行整修，康复外观后移交给我国铁道博物馆保存，经判定评为国家二级文物（同批被整修的还有“反帝”型蒸汽机车FD-1979号、“成功3”型蒸汽机车SL-152号和KD5型蒸汽机车KD-373号）。

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