是LEW于1949年推出的一款直流工矿电力机车。这以后，NEVZ亦于1950年推出IVKP型电力机车。NEVZ版IVKP型机车因为受流电压不同，可分为两种分支：适用于1.5 kV直流电气化区段的IVKP1A型、IVKP1B型和IVKP1V型机车，以及适用于0.75 kV直流电气化区段的IVKP2型机车。

　　巨大卫国战争完毕后，莫斯科Dynamo电机制作厂开发了一个Bo-Bo轴式工矿电力机车项目，并将其定型为IVKP1型。1949年~1951年间，LEW在Dynamo的技术上的支持下，制作了126台IVKP1型机车，交给苏联和我国两国的工矿铁路。

　　1950年，NEVZ开端出产IVKP型电力机车。NEVZ版IVKP型机车因为受流电压以及牵引电动机的衔接办法不相同，可分为两种分支：

　　IVKP1型：“第二版IVKP1型”，与LEW版IVKP1型机车相同，适用于1.5 kV直流电气化区段；跟着作业速度的提高，牵引电动机衔接方法由串联提高到串-并联；

　　IVKP2型：适用于0.75 kV直流电气化区段；跟着作业速度的提高，牵引电动机衔接方法由串-并联提高到并联。

　　第一台IVKP1A型电力机车制作出厂后，交给俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国车里雅宾斯克州科尔基诺露天煤矿，并在开端运营两个月后加装重联插座以便于双机重联运转。相同的电力机车后来也交给车里雅宾斯克州马格尼托哥尔斯克钢铁厂，以及泰梅尔（多尔干-涅涅茨）自治区诺里尔斯克铁路。

　　斯维尔德洛夫斯克州下塔吉尔冶金厂、维索科戈尔采矿-冶金联合体，以及乌克兰苏维埃社会主义共和国第聂伯罗彼得罗夫斯克州南边采矿-冶金联合体，则从NEVZ收购IVKP1B型电力机车；车里雅宾斯克州巴卡尔铁矿从NEVZ收购IVKP1V型电力机车；由马格尼托哥尔斯克矿业办理局办理的工矿企业，以及哈萨克苏维埃社会主义共和国卡拉干达州巴尔喀什采矿-冶金联合体，则从NEVZ收购IVKP2型电力机车。

　　电力机车车型代号中的最终一个字母仅表明受电弓的设备选项，这个选项的挑选取决于接触网的高度及其与轨迹的间隔。

　　IVKP型电力机车的机械部分由NEVZ规划。电力机车选用凸形、带有支撑车架的全金属罩式车体，其底部有两个横向枢轴梁。在每根梁上都有一个中心滚珠轴承和两个旁边面绷簧轴承，用于将车体分量转移到转向架上。司机室坐落两个外罩之间的车体中部，一个外罩放置发动制动电阻和接触器，另一个外罩放电机电扇和电空压缩机。

　　转向架构架选用焊接制成，一系悬挂设备由螺旋绷簧、钢板绷簧等部件组成，轴箱选用滑动轴承。2台转向架之间选用铰接方式衔接。不过，NEVZ版IVKP型机车的转向架轴距略低于LEW版IVKP1型机车的转向架轴距（2500 mm），数值为2300 mm，这对牵引电动机的查看有所不方便。

　　司机操控台设备有KME-32A型司机操控器，由换向手柄，调速手柄和制动手柄组成：

　　调速手柄有16个串联位（1位~16位，16位为运转位）、11个并联位（17位~27位、27位为运转位）和2个在牵引电动机并联衔接时进行两级励磁削弱（67%和50%）的磁削位。

　　维索科戈尔采矿-冶金联合体IVKP1B-134号机车的司机操控台（拍摄于2015年3月）

　　牵引电动机的电源电路由保险丝维护。 其时用于VL22M型电力机车的PK-301Zh型电气接触器用于IVKP型机车电源电路。操控电路答应司机从任何操作台上操控重联状况的2台同型机车。

　　NEVZ版IVKP型机车开始装备了来自Dynamo的DK-8A型牵引电动机，后期制作的机车改用相同来自Dynamo的DK-8B型牵引电动机。DK-8B型牵引电动机的电枢槽数量（由43个增加到57个）、槽内导体的数量（由8个削减到6个）以及轴承护罩的规划方面与DK-8A型牵引电动机不同。DK-8B型牵引电动机也能设备在运用1435 mm规范轨距的转向架轮对上。

　　在额外电压为750 V时，DK-8B型牵引电动机小时输出功率为190 kW，电流为280 A，旋转速度为525 r/min；而在持续方式时的输出功率为160 kW，电流为235 A，旋转速度为555 r/min。

　　带齿轮的牵引电动机的分量为3000 kg。牵引电动机一直成对地串联衔接。电阻器发动和牵引电动机从串联衔接到并联衔接、并取得两级励磁削弱（67%和50%），是由独自的接触器履行的。

　　IVKP型电力机车装备了4Ku225型酸性蓄电池，由24个引线元件组成，操控和照明电路的标称电压为50 V。

　　IVKP型电力机车装备了2组由DK-404B型电动机和E-500型压缩机组成的电动压缩机、1台DK-403B型电机电扇，和操控电路用的DK-405A型发电机。

　　电动自卸车的空重为46 t，载分量为50 t，即黏着分量为96 t。为了加装电气设备，转向架略有改动（其轴距从1850 mm增加到2190 mm），更换了全体车轮并设备了DK-8型牵引电动机。自卸车的牵引电动机与电力机车的牵引电动机并联接通，8个砂箱放置在每组转向架的两头；重联电缆放置在自卸车和电力机车之间。

　　当这节自卸车与一台IVKP1A型电力机车重联运转时，机车的黏着分量与列车总分量的比率简直翻了一番。这使得机车能够在峻峭的坡道上运转，以此来降低了运用本钱。

　　这组带有电动自卸车的IVKP1A型机车成为苏联第一组电力机车与电动自卸车组合的牵引单元，其缺陷包含运转及修理的复杂性。因为在装载时存在尘埃和岩石对机车的影响，自卸车的电气设备比电力机车在更严苛的条件下作业。

　　改造IV-KP1型电力机车的第二种挑选是让机车与柴油发电机组相结合。结合要么是在机车上直接设备柴油发电机，要么是机车与发电车重联运转。

　　20世纪50年代中期，马格尼托格尔斯克钢铁厂试图用更高效的机车替换剩下的蒸汽机车，但其时钢铁厂的蒸汽机车持续在厂内线路运用；而因为种种原因，钢铁厂未能将更多的非电气化线路进行电气化改造。

　　马格尼托格尔斯克钢铁厂在1台LEW版IVKP1型机车中，设备了1台巴尔瑙尔Barnaultransmash柴油机厂制、功率为220.6 kW的1D12型柴油机，以及功率为195 kW的MTT 49/25-3型直流发电机。这种柴油发电机组从前用于TU2型窄轨内燃机车。这台机车由此成为苏联第一台内燃-电力双方式机车，能够替代2台E型蒸汽机车。

　　除了在机车上直接设备柴油发电机，马格尼托格尔斯克钢铁厂还尝试过让机车与发电车重联运转。发电车车体内设备柴油发电机组，但转向架轮对不加装牵引电动机，柴油发电机组发生的直流电经过电缆送至电力机车。

　　IVKP1A-031号机车，1986年退役后，曾以纪念碑的方式静态展现于其时的俄罗斯联邦泰梅尔（多尔干-涅涅茨）自治区诺里尔斯克-编组站邻近。后来，这台机车一度被移出纪念碑底座，放置在“死亡线年，它再次被设备在诺里尔斯克-编组站邻近站邻近的纪念碑上。

　　值得注意的是，马格尼托格尔斯克钢铁厂也有一台相同车号的IVKP1A-031号机车。但有不同说法称马格尼托格尔斯克钢铁厂这台IVKP1A-031号机车，原车号为IVKP2A-09号，且能够受流0.75 kV和1.5 kV两种直流电压。

　　⑴德语：Volkseigene Betrieb Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf。

　　⑵俄语：Новочеркасский электровозостроительный завод。

　　⑶俄语：Днепровский электровозостроительный завод；乌克兰语：Дніпровський електровозобудівний завод。

　　⑷俄语：Ростовский электровозоремонтный завод。

　　《Электровозы серии IV-КП》，Vitaliy Aleksandrovich Rakov 著，《Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955》，第547页~第549页

　　《Электровозы IV-КП1》，V.A.Rakov 著，《Локомотивы и моторвангонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956-1965》，第182页~第184页